Wszystkie newsy

Po ubiegłorocznej napaści Rosji na Ukrainę Unia Europejska, w ramach rewizji swojej polityki energetycznej, mocno przyspieszyła prace nad rozwojem zielonego wodoru. Ma on nie tylko zastąpić część surowców importowanych ze wschodu, ale stanowić też jedno z kluczowych paliw zachodzącej obecnie transformacji energetycznej i w przyszłości znaleźć masowe zastosowanie m.in. w transporcie, przemyśle chemicznym i magazynowaniu energii. – Bardzo ważną rolę we wspieraniu ekologicznych rozwiązań wodorowych mają nie tylko rządy i tworzone przez nie polityki, ale również przemysł – zauważa Dawid Przyłucki, menedżer ds. aplikacji procesowych w Polsce, Ukrainie i krajach bałtyckich w Alfa Laval. Jak wskazuje, to właśnie przemysł dostarcza kluczowych technologii, które mogą przyspieszyć rozwój nowo kształtującej się gospodarki wodorowej.

Autobusy napędzane silnikiem Diesla wciąż stanowią prawie 80 proc. pojazdów we flotach polskich samorządów. Wymogi ustawy o elektromobilności powodują, że większość z nich prowadzi już szeroko zakrojone inwestycje w zeroemisyjny transport, które – według szacunków BGK – są warte łącznie blisko 1,5 mld zł. To jednak nie wystarczy, aby do 2028 roku osiągnąć wymagany ustawą, 30-proc. próg zeroemisyjnych pojazdów we flocie. Według szacunków BGK ten cel w wyznaczonym terminie uda się osiągnąć tylko 36 proc. samorządów. – Aby samorządy mogły zrealizować te ustawowe wymagania, potrzeba łącznie ok. 2,5 do 4,5 mld zł na zakup nowego, zeroemisyjnego taboru – mówi Anna Łopaciuk z Banku Gospodarstwa Krajowego.

Instytucje unijne zakładają ambitne cele dla rozwoju rynku zielonego wodoru. Do 2030 roku ma on stanowić ponad 40 proc. wodoru zużywanego w przemyśle. Realizacja tych celów oznacza wzrost zużycia odnawialnego wodoru o blisko 2 tys. proc. w ciągu najbliższych kilku lat. Problem w tym, że dziś ten rynek praktycznie nie istnieje. Jego rozwój ma przyspieszyć nowy system wsparcia realizowany w ramach Europejskiego Banku Wodoru. Zakłada on m.in. aukcje dla unijnych wytwórców odnawialnego wodoru, które będą gwarantować zielone premie przez 10 kolejnych lat produkcji tego surowca. Pierwsza pilotażowa ma się odbyć jeszcze w tym roku.

Wzrost cen energii i rosnący nacisk na ograniczanie emisji powodują, że również kolej – która pod tym względem i tak jest już najbardziej ekologicznym środkiem transportu – musi myśleć o przechodzeniu na odnawialne źródła energii. Prąd z OZE ma być produkowany m.in. na farmach wiatrowych i fotowoltaicznych, powstających w pobliżu torów i innych obiektów kolejowych. Takie plany ma również warszawska SKM, która chce zainwestować w fotowoltaikę i magazyny energii w swojej bazie na warszawskich Szczęśliwicach. – Zastanawiamy się też nad próbą miniinstalacji magazynowania energii w wodorze – mówi prezes spółki Alan Beroud.

Producenci samochodów będą w najbliższym czasie decydowali o tym, gdzie będą lokowane produkcje nowych generacji zeroemisyjnych pojazdów. Część marek motoryzacyjnych przestawi się na nie jeszcze przed 2035 rokiem, czyli graniczną datą wyznaczoną przez UE. Jeśli produkcja nowych pojazdów elektrycznych i wodorowych będzie lokowana w Polsce, to oznacza wyzwania dla krajowych dostawców części i podzespołów, z których połowa dziś produkuje na potrzeby napędów spalinowych. Kolejnym dużym wyzwaniem może się okazać dostępność zielonej energii i jej koszt, ponieważ branża motoryzacyjna przestawia się nie tylko na zeroemisyjne pojazdy, ale i zeroemisyjny proces ich produkcji.

Pod koniec lutego br. Komisja Europejska zaproponowała, aby wszystkie nowe autobusy miejskie od 2030 roku były już zeroemisyjne. Celem jest bowiem ograniczenie do 2040 roku emisji CO2 pojazdów ciężkich o 40 proc. Samorządy, które już dziś inwestują w zielony transport publiczny, podkreślają, że tempo wymiany taboru zależy w dużej mierze od środków finansowych dostępnych na ten cel. – W mojej ocenie w tak krótkim czasie, czyli w niespełna siedem lat, nie będziemy gotowi na to, żeby przejść na zeroemisyjne autobusy w stu procentach – mówi Katarzyna Strzegowska, dyrektorka ZTM w Warszawie, który dysponuje obecnie największą w Polsce flotą elektrycznych autobusów.

Przyszłość motoryzacji to według Volvo inteligentne, w pełni elektryczne samochody, w coraz większym stopniu sprzedawane przez internet, napędzane najnowocześniejszymi komputerami z własnym oprogramowaniem i ciągle ulepszane dzięki aktualizacjom. W realizacji tej koncepcji ma pomóc marce nowy Tech Hub, który do końca tego roku zostanie otwarty w Krakowie. Za dwa lata ma już zatrudniać ok. 500–600 inżynierów. Będą oni pracować nad rozwojem innowacji, na których będzie bazować nowa generacja elektrycznych samochodów Volvo.

Na koniec stycznia br. w Polsce było zarejestrowanych już łącznie 67,1 tys. pojazdów z napędem elektrycznym, ale ich liczba szybko wzrasta i – jak szacuje PSPA – w 2025 roku sprzedaż samochodów zeroemisyjnych przekroczy już poziom 100 tys. sztuk rocznie. Ponieważ jednak wciąż są one jeszcze nowością na rynku, postępowania z nimi uczą się zarówno ich użytkownicy, jak i odpowiednie służby, w tym straż pożarna. Kwestie gaszenia pożarów elektryków stają się tematem odpowiednich wytycznych. Statystyki pokazują, że do takich zdarzeń dochodzi ekstremalnie rzadko, w ubiegłym roku było ich zaledwie 10 na blisko 30 tys. aut.

– Wielu klientów jeszcze rok czy półtora roku temu składało zamówienie na nowy samochód i nie mogło go dostać, choć chcieli go jak najszybciej. W tej chwili zaczynamy obserwować, że niektórzy klienci rezygnują jednak z zakupu samochodu – mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Jak wskazuje, mimo styczniowego odbicia w danych statystycznych liczba rejestracji nowych pojazdów w Polsce wciąż jest niższa niż w rekordowym 2019 roku. Przyczynia się do tego nie tylko ostrożność konsumentów, lecz także wciąż utrzymujące się pocovidowe problemy z dostępnością aut. W ubiegłym roku polskie fabryki zanotowały za to ożywienie w produkcji.

Rynek automatycznych systemów parkingowych do końca dekady ponad trzykrotnie zwiększy swoje przychody. Automatyzacja obsługi miejsca postojowych i płatności za korzystanie z nich pozwoli lepiej wykorzystać przestrzeń parkingową, np. w biurach, centrach handlowych czy hotelach, a użytkownikowi zaplanować kolejny etap podróży już na etapie wyjazdu z przydomowego garażu. W Polsce tego typu rozwiązania są coraz chętniej wdrażane przez zarządców częściowo pustych – po przejściu na modele pracy zdalnej lub hybrydowej – parkingów biurowców. Przekonują się do nich również samorządowcy.

Jak się okazuje, zużyte opony mogą zostać ponownie wdrożone do produkcji, tym samym wpisując się w ideę gospodarki cyrkularnej. Powstała z nich sadza odzyskana, olej popirolityczny czy stal sprawdzą się m.in. w przemyśle gumowym. Jest to możliwe w wyniku procesu pirolizy, który został udoskonalony przez polską spółkę Contec. Uzyskane w ten sposób surowce mają konkurencyjne walory użytkowe w porównaniu do „tradycyjnych” odpowiedników, ale co kluczowe – generują zdecydowanie mniejszy ślad węglowy. Obecnie niemal połowa zużytych opon na świecie trafia do spalenia, powodując ogromną emisję dwutlenku węgla i wielu szkodliwych związków. Dlatego to rozwiązanie stanowi innowację na skalę światową.

Około 200 składów elektrycznych, wartych ponad 7 mld zł, zasili do 2026 roku tabor Polregio, czyli największego w Polsce przewoźnika kolejowego, który wczoraj podpisał w tej sprawie umowy ramowe z producentami. To rekordowe jak dotąd zamówienie dla polskiej kolei regionalnej, które w dużej mierze sfinansują środki unijne. Nowoczesne pociągi, wyposażone m.in. w Wi-Fi i klimatyzację, zaczną już za dwa lata sukcesywnie się pojawiać we wszystkich województwach, z którymi Polregio ma podpisane umowy.

Przychody rynku sztucznej inteligencji do końca dekady wzrosną ponad trzynastokrotnie – przewidują analitycy Grand View Research. Futurolodzy są zdania, że rozwój tych technologii dopiero się zaczyna. – Większość ekspertów by powiedziała, że to jest wiosna albo nawet przedwiośnie tej dziedziny, a kolejne pory roku, zwłaszcza długie lato, dopiero przed nami – mówi Aleksandra Przegalińska, profesorka i prorektorka Akademii Leona Koźmińskiego w Warszawie. Rozpędzająca się branża wymyka się regulacjom prawnym i choć wiele się mówi o potrzebie dostosowania prawa do nowej rzeczywistości, zdaniem ekspertki nie ma to na razie znaczenia dla tempa rozwoju.

Producenci opon podejmują coraz więcej inicjatyw mających na celu ograniczenie śladu węglowego produktów. Jednym z najbardziej obiecujących kierunków jest rozwój niskoemisyjnych metod wytwarzania między innymi sadzy technicznej. Taką technologią dysponuje polska spółka, która odzyskuje ją w procesie pirolizy ze zużytych już opon. W najbliższym czasie Contec ma w planach uruchomienie nowych linii produkcyjnych i kolejnych zakładów. Równolegle nie ustają poszukiwania innowacyjnych rozwiązań pozwalających wydłużyć żywotność opon, a także materiałów mogących w produkcji zastąpić substancje ropopochodne.

Na rynku wtórnym przeważają transakcje zakupowe o stosunkowo niskiej wartości. 42 proc. mieści się w przedziale 10–29 tys. zł, a kolejne 24 proc. – mniej niż 10 tys. zł – wynika z raportu platformy Bidcar.pl. Wśród sprzedających te proporcje są odwrotne – 44 proc. otrzymało za swoje auto mniej niż 10 tys. zł. To oznacza, że sprzedajemy samochody głównie stare lub w kiepskim stanie technicznym. Takich ogłoszeń może być coraz więcej. Dlatego eksperci zalecają ostrożne zakupy, szczególnie z prywatnych ogłoszeń.