Polska ma na ulicach swój autobus elektryczny

Zielona Góra, Sieradz, Bełchatów, Mrągowo, Konin – to tylko niektóre miasta, w których pasażerowie komunikacji miejskiej podróżują pierwszym polskim autobusem elektrycznym stworzonym od podstaw. Nazywa się Pilea. Jest naszpikowany najnowszą technologią. Projekt rozwijał się po cichu, w cieniu Izery. Szybko jednak przerósł bardziej medialną koncepcję elektrycznego samochodu osobowego. Izera nadal pozostaje mglistą wizją, podczas gdy Pilea wozi pasażerów i zawstydza światową konkurencję. Warto podkreślić, że pierwszy wyprodukowany egzemplarz przewiózł już kilka milionów pasażerów i przejechał ponad 200 tysięcy kilometrów – bez specjalnych problemów.

Polski produkt od A do Z

Określenie „polski autobus” jest w przypadku Pilei w pełni zasadne. Marka powstała od podstaw w naszym kraju. Fabryka współpracuje z ponad dwoma tysiącami dostawców. Za przykład można podać fotele produkowane w Szamotułach, szyby w okolicach Konina, lampy w Krakowie, czy serce pojazdu, czyli olbrzymie baterie, powstające w Warszawie i Gliwicach.

Około 60% wszystkich elementów tworzących autobus jest produkowanych w Polsce, a reszta pochodzi z krajów Unii Europejskiej. Kompletne, dopuszczone do ruchu autobusy miejskie wyjeżdżają z fabryki ARP E-VEHICLES w Bydgoszczy.

Rysunek 1. Siatka dostawców fabryki

„Pierwszy komputer Apple powstał w garażu rodziców Steve’a Jobsa. Nie śmiem porównywać Pilei z potentatem informatycznym z Doliny Krzemowej, ale my też zaczynaliśmy w niewielkiej hali. Pierwsza siedziba mieściła się w Solcu Kujawskim. W pewnym momencie przenieśliśmy się do Bydgoszczy, odpowiadając na potrzebę produkcji ponad 100 autobusów rocznie” – mówi Piotr Śladowski, prezes ARP E-VEHICLES, firmy produkując autobusy.

W Bydgoszczy powstają trzy rodzaje autobusów elektrycznych o długości 8, 10 i 12 metrów.

Rysunek 2. Trzy modele polskiego autobusu elektrycznego

Pojazdy są wyposażone w liczne nowoczesne systemy, takie jak: ostrzeganie przed zderzeniem z pieszym lub przeszkodą w martwym polu, system monitorowania zmęczenia kierowcy, kamery 360° oraz wiele innych funkcji.

„Przenieśliśmy do naszych pojazdów systemy bezpieczeństwa znane z samochodów osobowych. Kamery są podgrzewane i umieszczone tak, aby się nie brudziły. Ciekawostką jest możliwość dowolnego zaprogramowania autobusu na potrzeby konkretnego odbiorcy. Można to porównać z funkcjonalnością telefonów komórkowych. Przykładem jest system tzw. przyklęku – Pilea może 'pochylić się' w stronę przystanku do 19 cm nad poziom jezdni” – wyjaśnia prezes firmy.

Baterie w podłodze i ładowarka na pokładzie

Gdy elektryczna moto-rewolucja ogarnęła świat, to producenci pojazdów ruszyli do walki o rynek. To była bitwa z czasem i… z Azjatami. Uczestniczący w tym wyścigu światowi giganci motoryzacyjni postawili na gotowe rozwiązania. Przytłaczająca większość autobusów elektrycznych ma baterie na dachu. Dlaczego tak jest? Dlatego, że w konstrukcji stworzonej dla pojazdów spalinowych, nigdzie indziej nie ma na nie miejsca. Pilea postąpiła inaczej. Nie bazowała na konstrukcji pojazdu spalinowego, bo po prostu nigdy wcześniej takiego nie produkowała. Pierwszy polski autobus elektryczny został zaprojektowany od początku jako pojazd zeroemisyjny. Inżynierowie zarezerwowali miejsce na baterie w podłodze. Po dociążeniu autobusu pasażerami środek ciężkości znajduje się na wysokości 30 centymetrów nad jezdnią.

„Gdy pierwszy raz wsiadłem za kierownicę Pilei, to miałem wrażenie, że kieruję… tramwajem. Nie ma przechyłów bocznych, można utrzymywać większą prędkość w zakrętach. To znacząca różnica w porównaniu ze wszystkimi innymi autobusami, którymi kiedykolwiek kierowałem. Dodatkowo – w elektryku nie czuć żadnych drgań od silnika. Nie ma emisji spalin” – podkreśla Krzysztof Fechne, kierowca autobusów.

Lżejsza konstrukcja powoduje większą pojemność przestrzeni pasażerskiej. Unikatową zaletą autobusu z Bydgoszczy jest też płaska podłoga, ciągnąca się przez całą długość pojazdu.

„Standardem jest, że za drugim rzędem drzwi w autobusach elektrycznych zazwyczaj jest znaczące podwyższenie podłogi, oznaczające konieczność zastosowania nawet czterech schodów poprzecznych. U nas nie ma ich w ogóle” –  mówi Marcin Fidler, dyrektor sprzedaży ARP E-VEHICLES.

Dla zarządzających komunikacją zbiorową jednym z najważniejszych parametrów jest zużycie energii. Koszt przejechania jednego kilometra autobusem z Bydgoszczy wynosi poniżej 1 złotego (0,7 kWh). Zagraniczni konkurencji Pilei rzadko osiągają taki poziom. W przypadku autobusów z silnikiem spalinowym to już ponad 2 złote za przejechanie jednego kilometra trasy.

Polski autobus może pochwalić się takimi osiągami dzięki wydajnemu, autorskiemu systemowi rekuperacji. Jest to, mówiąc w pewnym uproszczeniu, układ mający za zadanie odzyskiwanie energii elektrycznej zużytej na wprawienie pojazdu w ruch oraz obsługę urządzeń pokładowych - Pilea odzyskuje 50 procent energii.

„To bardzo dobry wynik. Jeden z najlepszych na świecie. Konkurencja ma zazwyczaj nieco powyżej 40%. Kiedyś spierałem się z kolegą z japońskiego koncernu, który twierdził, że jego autobus ma podobne osiągi. Miał przysłać mi dowody, raport z testów, ale nie przysłał i nie wraca do tematu” – żartuje Piotr Śladowski, prezes spółki.

Jedną z zalet wydajnego systemu rekuperacji jest zjawisko podobne do hamowania silnikiem w pojazdach spalinowych. Dyrektor sprzedaży ARP E-VEHICLES mówi o zaskakującym efekcie polskiej myśli technologicznej.

„Nasz pierwszy autobus wyprodukowaliśmy dla Konina. Jeździ po ulicach miasta od 3 lat. Przejechał ponad 200 tysięcy kilometrów. Rekuperacja działa w nim znakomicie. Przekłada się to na niższe zużycie hamulców. Proszę sobie wyobrazić, że od nowości ani razu nie musiały być one wymieniane, a działają jak żyleta” – zapewnia Marcin Fidler.

Na pokładzie każdej Pilei znajduje się ładowarka o mocy 22 kW. To unikatowe polskie rozwiązanie. Istnieją dwa ważne powody tworzące z tej cechy wyposażenia dużą zaletę autobusu. Infrastruktura obsługująca pojazdy elektryczne nie jest bowiem zbyt rozwinięta w małych miastach. Dzięki wbudowanej ładowarce Pileę wystarczy podpiąć do prostego gniazdka trójfazowego. Drugą zaletą jest możliwość wykorzystania urządzenia do awaryjnego naładowania pojazdu w trasie.

„Najważniejsze jest to, co może być przydatne dla pasażerów i zarządzających flotą pojazdów. Bardzo często prześcigamy konkurencję w zakresie innowacyjności. Podam przykład ekstendera wodorowego, ponieważ powstaje u nas też autobus „wodorowy”. Choć brzmi to wręcz nieprawdopodobnie, to premiera naszego ekstendera miała miejsce w Łodzi w 2023 roku. Mercedes zrobił to… rok po nas. Zaprezentował podobne rozwiązanie w 2024 roku w trakcie targów w Madrycie” – opisuje Piotr Śladowski.

Dobre, ale niedrogie

Ile kosztuje pierwszy polski autobus elektryczny? Kierujący fabryką nie chcą podać żadnej kwoty. Tłumaczą, że na cenę ma wpływ bardzo wiele składowych, w tym pojemność systemu bateryjnego, czy warunki gwarancji.

„Zapewniam, że jesteśmy konkurencyjni. Dowodem jest to, że do niedawna nieduża fabryka wygrywa kolejne przetargi na dostawę autobusów do polskich miast. Każdy wie, że w przetargach w Polsce kluczowe znaczenie ma cena” – tłumaczy Marcin Fidler.

Pilea na razie nie ma szans w przetargach organizowanych przez największe miasta. Fabryka jest w stanie produkować około 100 pojazdów rocznie. To nadal za mało na walkę o zamówienia w Warszawie, Poznaniu czy Wrocławiu. Firma liczy na przełom dzięki pieniądzom z KPO. Polska zobowiązała się w ramach tego unijnego programu kupić prawie 1200 autobusów miejskich. To ścieżka mogąca wyprowadzić niedużą fabrykę autobusów na biznesową autostradę.

„Perspektywiczna jest też współpraca z przewoźnikami kolejowymi, których w Polsce jest sporo. Niewielu zdaje sobie sprawę, z jak wielu autobusów komunikacji zastępczej, korzystają firmy kolejowe. To jedna z naszych nadziei na przyszłość. Jesteśmy Spółką Skarbu Państwa. Zamówienie od innej spółki państwowej byłoby… „państwotwórcze” – ocenia Łukasz Piotr Szeląg, dyrektor ds. handlowych ARP E-VEHICLES.

Spółka otrzymała wyróżnienie za swój nowy autobus na najważniejszych targach transportu publicznego w Europie, które odbywają się w Kielcach.

„Zwiększyła się pojemność pasażerska, która obecnie dochodzi do 100 osób. To rozwiązanie jest bardzo dobrze przyjmowane przez pasażerów w trakcie testów w polskich miastach” – dodaje Łukasz Piotr Szeląg.

Pilea pojawiła się już na zachodnich rynkach. Na razie wystawowych. Autobus prezentowano na targach w greckich Salonikach, w bułgarskim Plovdiv i na Litwie. Za każdym razem wśród zwiedzających i lokalnych specjalistów z branży motoryzacyjnej dominowało zaskoczenie, że nieznany autobus z Polski może być tak zaawansowany technologicznie i tak dobrze wykonany. Kierujący firmą chcą jednak najpierw sprawdzić się na wszystkich płaszczyznach eksploatacyjnych w Polsce.

„Sprzedaż autobusu to początek małżeństwa trwającego co najmniej 15 lat, czyli tyle, ile wynosi średni okres życia autobusu. Na razie żaden z naszych klientów nie mówi o rozwodzie. Nasze autobusy są wygodne i po prostu się nie psują, choć czasem występują usterki typowe dla pojazdów elektrycznych. Muszę przypomnieć, że Izera otrzymała ponad 200 mln zł dotacji, a nie ma nawet auta testowego, którym można by się przejechać. Pilea w tym czasie stworzyła trzy modele autobusów elektrycznych i jeden napędzany wodorem. Gdybyśmy mieli środki porównywalne z przekazanymi Izerze, to bylibyśmy dziś potentatem” – mówi prezes zakładu, Piotr Śladowski

Zespół tworzący Pileę już jest pod pewnym względem najlepszy w Europie. To jedyny start-up (młoda firma założona do stworzenia od podstaw innowacyjnego produktu), mogący pochwalić się autobusem dopuszczonym do ruchu kołowego i co więcej – wożącym pasażerów komunikacji miejskiej. Przyszłość należy do Pilei. Znad Wisły. A dokładnie znad Brdy – w Bydgoszczy.

Źródło informacji: ARP E-VEHICLES